率才77.15，绕y 轴方向转动才79.52（发动机横置），频率分布不太理想。需进一步优化才能符合设计要求。优化流程如图3 所示。
图3 优化流程图
优化目标：解耦率最大
变量：各悬置位置、安装角度及刚度
约束条件：
经优化计算后结果如下：
通过适当优化悬置坐标位置及刚度，合理的分布了悬置系统的各阶振动频率，大大的提高悬置系统的解耦率，其中z 方向垂直振动解耦率由77.15 提高到92.33，绕y 方向振动解耦率由79.52 提高到90.77。
3.2 位移控制计算
在进行动力总成悬置位移控制计算时，按东风技术中心悬置设计标准，其载荷工况有20种。在各种工况下动力总成的位移控制在指定的范围内。
图 4 某乘用车动力总成悬置系统位移控制仿真模型
建立如图4 所示悬置系统位移控制系统仿真模型，其中各悬置刚度采用Askima 插值法来模拟实际非线性刚度曲线，各悬置刚度曲线如表5 所示。
表5 各悬置刚度曲线
在汽车某一工况下行使，动力总成受到最大的向前扭矩载荷和向上2g 的加速度载荷，计算得动力总成质心位移和悬置支架处动反力分别如表6 和表7 所示：
4. 结论
建立动力总成悬置系统多体动力学模型，分别进行了模态解耦计算及优化和位移控制计算。计算结果表明利用多体动力学悬置系统分析可很好的设计动力总成隔振性能，同时能控制动力总成在各种工况下的运动，并为悬置支架的结构设计提供载荷输入。
5. 参考文献
1．上官文斌, 蒋学峰.发动机悬置系统的优化设计[ J] .汽车工程, 1992,( 2) : 17- 19.
2．阎红玉, 徐石安.发动机- 悬置系统的能量法解耦及优化设计[ J] .汽车工程, 1993, ( 2) : 24-26.
