2.2.3重构模型性能验证

对轮毂轮辐部位优化前后的模型进行静态的应力分析，对比两者的应力云图可得（表2-1），优化前后的分布应力相当，优化后最大应力略有增大为62.6Mpa，但是低于A356铝合金常温下许用极限为112.5MPa，满足性能要求。

对轮毂轮辐部位优化前后的模型进行静态的位移分析，对比两者的位移云图可得（表2-2），优化后位移虽略有增大为0.56mm，但是小于1mm,且两者分布位移相当，满足要求。

2.3 轮毂中心部位的优化

在轮辐优化的基础上进一步对轮毂中心部位进行优化，为了获得更好的优化效果，对原轮毂部位进行改动，使优化的变量范围扩大，如图2-10所示。

2.3.1 轮毂中心部位拓扑优化主要参数设置

设计变量：轮毂中心区域（绿色）

目标函数：应变能最小

约束函数： 体积分数下限0.15

制造约束：最大最小尺寸

设计优化变量时为了不改变其装配关系，在螺栓孔和轴承孔处预留了一定的厚度（图2-11所示）。

2.3.2 拓扑优化结果及模型重构

图2-11是密度值取0.3时轮辋部位的优化结果，轮毂5个螺栓孔之间的部分材料被去除，优化后类似一个凸台（图2-12）。故进一步对原模型重构如图2-13所示。

2.3.3 轮毂新模型性能验证

为了验证设计的新模型的性能，根据汽车静止时轮毂与地面接触的载荷施加部位的不同分两种方案，载荷施加部位如图2-14所示：