RADIOSS鸟撞仿真过程包括破裂检查、穿透时的飞鸟剩余能量估算、断裂的铆钉数以及破裂区域的特性，从而预测机身分离碎片带来的风险以及可能对飞机其它部位造成的影响。此外还需考虑飞机遭受冲击破坏后的飞行能力（由于结构发生变形，飞机的气动特性也会发生变化）。

尽管单次仿真对CPU的消耗需求不是很高，但为了评估飞机结构的敏感性、结构各区域可能遭受的冲击次数以及冲击式消散（发生率），需要进行多次仿真。因此，可使用优化和敏感性分析软件来限制需要进行的仿真次数，并正确评估撞击事件所涉及的现象。

通常情况下，飞机制造商会搭建物理平台来进行物理试验。他们将物理试验和仿真试验结果紧密结合来改进产品研发。

通过将严格的物理试验和虚拟试验相关联，飞鸟撞击试验样品会将动能准确地传递给飞机结构，这正是此类仿真的关键所在。Altair会针对可通过RADIOSS软件运行的各种类型和大小的虚拟飞鸟模型提供认证相关性试验结果。这些试验结果已与机翼、机舱和引擎所受的冲击相关联。

　　飞鸟撞击对金属前缘结构的影响                              机翼前缘的鸟撞仿真结果和物理试验结果所得的失效模式一致。

针对鸟撞事件全面优化机腹整流罩

机腹整流罩是飞机容易遭受飞鸟撞击的区域之一。作为次级结构，机腹整流罩理想的建造材料是轻质复合材料。通过将OptiStruct中的先进结构优化功能和RADIOSS中的SPH 计算方法相结合，飞机制造商可在考虑鸟撞影响的情况下简化复合材料设计。

要将鸟撞事件作为载荷工况整合到复合材料优化过程中，首先需要计算相关动能、速度和减速信息以及所需的变形极限，从而估算施加在飞机结构上的当量静负荷。使用OptiStruct进行优化分析时，会考虑鸟撞的当量静负荷以及整流罩的频率目标和静态载荷工况，从而确定排气管中各层片的最佳形状、厚度以及顺序。

之后，还需要考虑鸟撞的最关键位置并将这些区域加固。例如，整流罩中覆盖油箱、飞行控制电子设备等关键部件的部分需要充分加固，以承受飞鸟撞击。一种可行的方法是使用RADIOSS分析鸟撞最严重的情况，从而确定保证飞行安全的前提下这些区域的最小厚度，然后在OptiStruct优化过程中将这个最小厚度约束用于这些区域。

结论

总体而言，许多飞机OEM和供应商都已通过虚拟仿真从多个方面改善了鸟撞分析过程。Altair已与其中多家公司建立合作关系，为其提供相关技术与专业支持以帮助他们顺利完成分析过程。采用仿真所需的成本大大低于进行多次物理试验所需的成本。此外，通过仿真可以分析多种情况并且快速评估设计更改带来的影响，从而实现组件重量优化。

另外，仿真工具还能有效节省流程时间。仿真使制造商对于结构设计更有把握，使物理试验可与生产过程同时进行，并且确保较高的试验通过率。仿真的目标是让设计一次通过——仿真技术经过许多应用领域的验证，在未进行物理评估时就能够提供出正确的结果。