副水箱安装支架总成前4阶振型分别如图2所示，第一阶振型为副水箱相对支架的前后振动；第二阶振型为副水箱左右摆动；第三阶振型为副水箱绕垂向扭动。第四阶振型为上下的弯曲摆动。

根据工作经验可知，引起副水箱抖动的激励信号来源有两种，第一种是发动机运转引起抖动，柴油四缸发动机激励信号主要在12.5-110Hz之间；第二种是车辆运行过程中路面激励信号引起的抖动，路面激励信号。根据模态分析可知副水箱支架总成的一阶固有频率为14.5Hz，频率偏低，容易在发动机激励作用下产生共振。发动机怠速为750～800 rpm，则发动机一阶点火频率为12.5-13.3Hz，副水箱支架总成一阶固有频率与该频率间隔为1Hz左右，可能与发动机一阶点火频率耦合。

由图2知副水箱安装支架总成第一、二阶振型与发动机怠速过程副水箱的剧烈抖动振型基本符合，提高支架结构的固有频率，以第一阶模态频率大于30Hz为目标，避免与发动机激励作用下的共振。

4、副水箱安装支架总成改进方案

从一、二阶的固有振型分析可以看出，副水箱安装支架总成有前后斜向的弯曲振动，还有上下斜向的弯曲振动，这些振动和扭曲将严重影响到副水箱安装支架的强度和刚度，从而影响到副水箱的使用寿命。因此，在对副水箱安装支架结构设计改进过程中，务必采取增加刚度等适当措施来提高副水箱安装支架的固有频率，避免这些振动的发生。针对副水箱安装支架有限元模态分析结果提出了若干种改进方案，对每种方案进行分析，采用因子分析法，找出对评价值因子大的方案再组合分析，最后得到以下改进方案：

（1）推荐副水箱安装位置靠近后悬置横梁安装支架，建议在此基础上重新设计副水箱支架。元宝梁由拱形改为直形，高度下降，方便副水箱支架向中间靠近。

（2）副水箱安装重心下降；

（3）副水箱安装支架在相应振幅较大处设置加强筋；

（4）增加副水箱安装支架厚度，增强其刚度，进而改善其模态。